Aj keď to pre mnohým bude znieť neuveriteľne, pred 130 rokmi sa v uliciach Las Plamas ozývalo hvízdanie píšťalky a hluk a piskot kolies na koľajniciach. Bolo to v októbri 1890, keď sa v uliciach Veguety, Triany a La Luz objavili prvé parné vlaky pouličnej železnice (predchodca električky) s cestujúcimi. Dnes ich zašlú slávu pripomína len niekoľko artefaktov v uliciach mesta.
Výstavbu železnice ako prvý inicioval Juan Rodríguez Quegles, zástupca spoločnosti Compañía de Almacenes Generales. 6. júna 1864 prezentoval v Madride výstavbu pouličnej železničnej trate spájajúcej Las Palmas s prístavom La Luz. Železnica mala začínať na Calle de Muro pri kanáli Guiniguada, ktorý oddeľoval Trianu a Veguetu, prechádzať cez námestie Plaza de Cairasco, Calle General Bravo (vtedy Calle de San Francisco), Plaza de San Bernando, Calle Viera y Clavijo a Calle Domingo Navarro. Nakoniec sa mala napojiť na cestu spájajúcu Las Palmas s Puerto de La Luz.
Parná éra
Prvú koncesiu na základe kráľovského dekrétu z 24. októbra 1884 získava nakoniec Juan Bautista Antúnez. Dekrét ho oprávňoval k výstavbe pouličnej železničnej trate s vozidlami ťahanými zvieratami z mesta Las Palmas do mesta Puerto de La Luz. 30. mája 1885 vstúpil do platnosti nový zákon, na základe ktorého v septembri toho istého roku Antúnez získal povolenie na použiť parný pohon. Skúšobná prevádzka pouličnej železnice sa začala až o 5 rokov neskôr, 18. júla 1890. Vtedy na trať vyšla prvá lokomotíva s jedným vozňom.
Trať začínala na konci Calle Mendizábal v časti Vegueta. Prechádzala popri tržnici, mostom prekonala kanál Guiniguada a po Calle Triana cez park San Telmo a dnešnej Calle León y Castillo sa dostala k pláži Alcaravaneras. Trať ďalej pokračovala okolo dnešného Real Club Náutico, na mieste ktorého sa nachádzala jedna z vozovní a ďalej v trase dnešnej Calle Alvear cez park Santa Catalina až k prístavu La Luz. Trať s rozchodom 1 000 mm merala 6 kilometrov. Od roku 1893 bola predĺžená ešte o úsek v dokoch prístavu.
Železnica bola slávnostne otvorená 1. októbra 1890. S premávkou začínali 2 parné rušne od firmy Krauss s výrobnými číslami 2 243 a 2 244 dodanými 22. februára 1890. K týmto dvom rušňom sa 17. marca 1891 pridal tretí od rovnakého výrobcu s výrobným číslom 2 264.
Popularita pouličnej železnice rýchlo rástla. Na začiatku premávky jazdila od 7 hodiny rannej do 7 hodiny večernej v hodinových intervaloch, v čase špičky v intervale 30 minút. Už v máji 1892 bola premávka rozšírená od 03:45 do 19:30 a neskôr až do 23:00. Cestovné v 1. triede bolo stanovené na 35 centov, v druhej na 20 centov a tretej triede stálo 15 centov. V cenníku zo začiatku premávky sa nájdu aj také položky, ako prepravné za kravu, kozu, ovcu, sliepku a podobne.
Éra elektriny
Vzrastajúca popularita Gran Canarie ako kúpeľnej destinácie lákala čoraz viac turistov, ktorí prichádzali na ostrov loďami do prístavu La Luz. 16. marca 1901 získal brat Juana Bautistu Luis Antúez povolenie na zdvojkoľajnenie trate. Luis Antúez sa stal vlastníkom licencie na základe prevodu od svojho brata 25. novembra 1896.
23. mája 1903 bolo vydané povolenie nahradiť parnú trakciu elektrickou. Nakoľko Luis Antúez nemal dostatok financií na takúto veľkú prestavbu, rozhodol sa 7. septembra 1908 previesť koncesiu v celom rozsahu na Sociedad Banco de Castilla so sídlom v Madride. Tá ihneď po prevzatí koncesie začala s elektrifikáciou trate.
Prvé električky vyrazili do ulíc Las Plamas v roku 1910. Posledná jazda parnej súpravy sa uskutočnila 28. augusta 1910. Pre mesto to bola veľká úľava. Parné rušne totiž používali nekvalitné uhlie a vtedy hlavná ulica mesta Calle Triana bola plná sadzí a prachu. Aj vďaka tomu sa medzi ľuďmi pre ne zaužíval názov „Kávovar“.
Elektrickú premávku zabezpečovalo 14 motorových vozov, všetky pre cestujúcich v druhej triede. 10 z nich bolo otvorených a 4 uzavreté. K nim bolo možné pripojiť ďalšie vagóny. Tie tvorlil vozne uzatvorené 2. Triedy a vozne 3. triedy, ktoré pochádzali ešte z parnej éry.
Výrazný nárast automobilovej dopravy a hlavne popularita autobusov spôsobovali postupný úpadok električkovej dopravy. Povestný posledný klinec do rakvy električkovej doprave v Las Palmas zasadila španielska občianska vojna. 31. januára 1937 sa do ulíc Las Plamas vydali električky poslednýkrát. Následne sa 31. marca 1937 začalo s likvidáciou trolejového vedenia a ďalších častí trate.
Elektrifikácia a nové vozidlá prispeli aj k zlepšeniu premávky. Od začiatku prevádzky elektrifikovanej trate sa zmenil aj cestovný poriadok a električka premávala od 04:30 do 23:00 v 15 až 30-minútových intervaloch. Cestovný lístok v 1. triede stál 40 centov, 2. triede 30 centov a v 3. triede 20 centov. Od 1. mája 1915 došlo k zrušeniu 3. triedy a cestovné v prvej triede sa nezmenilo, no v druhej triede zdraželo o 5 centov.
Návrat pary
Ak jedna vojna ukončila prevádzku električiek, tak druhá sa zaslúžila o renesanciu pouličnej koľajovej dopravy. Nedostatok nafty a benzínu počas 2. svetovej vojny spôsobil, že radnica v Las Palmas sa odhodlala k obnove koľajovej dopravy v meste. Keďže elektrické vedenie už bolo demontované, najrýchlejší spôsob, ako koľajovú dopravu obnoviť, bolo použitie parných rušňov.
Ako prvý bol použitý nemecký rušeň využívaný pri rozširovaní prístavu La Luz. Po jeho prestavbe na rozchod 1 000 mm začal slúžiť v uliciach mesta so súpravou 8 vozňov pôvodne z električky. Neskôr sa k nemu pridal aj anglický rušeň Sharp-Stewart zo železnice Cariñena – Zaragoza a aj dva zatvorené vagóny Krupp.
Novodobá parná pouličná železnica si veľmi rýchlo získala ľudový názov „La Pepa“. Súvisí to s dátumom rozhodnutia o obnovení premávky z 19. marca 1942. Pravidelná prevádzka sa začala už 23. marca 1942. Vlaky premávali v čase od 06:00 do 22:30 v hodinovom intervale. Prvý raz sa objavuje aj pásmové cestovné a cestovný lístok stál od 20 do 40 centov.
„La Pepa“ premávala iba 2 roky a necelé 3 mesiace do 15. júna 1944. Od tohto dňa premávala iba v nedeľu a cez sviatky, neskôr sa objavila v premávke iba pri zvláštnych príležitostiach. Nakoniec v novembri 1947 sa v uliciach ukázala posledný raz.
Bezpečnosť nadovšetko
Zabezpečenie premávky bolo pomerne jednoduché. Spočiatku, keď bola trať jednokoľajná, existovala približne v polovici trate výhybňa. Nakoľko aj v čase špičky premávali na trati maximálne dve súpravy, cestovné poriadky boli nastavené tak, aby sa vlaky križovali v tejto výhybni a až potom mohli pokračovať v jazde.
Po zdvojkoľajnení trate nastali väčšie problémy až po začiatku elektrickej prevádzky. Vtedy bolo v čase špičky na trati až 10 súprav. Vzhľadom na šírku cesty bol však koncový úsek od Calle Triana až po konečnú na Calle Mendizabál jednokoľajný, rovnako ako aj opačný úsek od Muelle de Santa Catalina po koniec trate v Puerto de La Luz. Využíval sa systém štafetového kolíka. Súprava z dvojkoľajného úseku mohla vojsť do jednokoľajného až potom, ako vodič dostal kolík od vodiča protiidúcej súpravy.
Počas éry „La Pepa“ bola bezpečnosť v jednokoľajných úsekoch zabezpečená pomerne jednoducho, nakoľko vždy bola na trati iba jedna súprava.
Hoci rušne prvej parnej pouličnej železnice pochádzali zo štandardnej série, kvôli prevádzke v meste dostali špeciálne ochranné kryty. Ani to však nezabránilo rôznym kolíziám hlavne s deťmi. Už 10. októbra 1890 miestne noviny písali o prvej smrteľnej udalosti. Narastajúci počet nehôd priviedol spoločnosť k zaujímavému riešeniu. V úseku od parku San Telmo až po koniec trate na Calle Mendizábal išiel pred súpravou zamestnanec spoločnosti, ktorí mával vlajkou a kričal na ľudí.
Nemí svedkovia
Dnes pri návšteve Las Palmas málokomu napadne, že práve na miestach, kadiaľ sa prechádza, pred 130 rokmi jazdila pouličný parný vlak a neskôr električka. Na niekoľkých miestach sa však dodnes nachádzajú pozostatky, ktoré nám ich pripomínajú. Jedným z nich je zachované vetvenie koľají na Calle Triana.
V Real Club de Náutico zase pripomína zašlú slávu koľajovej mestskej dopravy kus koľajnice objavený pri rekonštrukcii parkoviska. Na tomto mieste sa v minulosti nachádzala jedna z dvoch vozovní električky.
Azda najnápadnejšími svedkami sú úchyty bývalého trakčného vedenia na Calle Triana a Calle Mendizábal. To bolo uchytené do fasád budov lemujúcich ulicu. Ja som ich napočítal 14, ale s postupnými rekonštrukciami budov a zabudovávaním elektrických káblov do stien je predpoklad, že aj tieto veľmi rýchlo zmiznú.
Pokus o obnovenie koľajovej dopravy v Las Palmas sa uskutočnil v 60. a 70. rokoch 20. storočia. Ambiciózny projekt nadzemnej železnice však skončil nakoniec fiaskom. O tom sa však môžete dočítať v samostatnom článku.
Poznámka: Ceny lístkov sú uvádzané v centoch. Nie sú to však o eurocenty. Španielsko používalo ako menovú jednotku španielsku pesetu, ktorej zodpovedalo 100 centov. Pre lepší obraz o jej hodnote, cena 1 kg chleba bola na prelome 19. a 20. storočia približne 50 centov.
Páčil sa vám tento článok, bol pre vás užitočný? Tvorbu tohoto webu môžete podporiť aj vy zaslaním ľubovoľnej čiastky na účet ES08 0049 5735 1122 1616 5370, swift BSCHESMM. Do poznámky uveďte “Podpora Canaria Guide”. Ďakujem za podporu.
(dobové fotografie: FEDAC)
